5.2. Основные виды боевой работы на пожаре

5.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОЕВОЙ РАБОТЫ НА ПОЖАРЕ

 

Подготовка к боевому развертыванию. Основная задача личного состава пожарно-спасательных подразделений при ликвидации послеаварийных наземных пожаров на ВС - обеспечение условий для спасания пассажиров и членов экипажа в случае угрозы их жизни и ликвидация пожара в тех размерах, которые он принял к моменту прибытия подразделений. Исходя из ситуации, складывающейся на месте авиационного происшествия, решать пожарно-тактическую задачу по тушению пожара на ВС и организации спасания людей в отличие от пожаров на наземных объектах часто приходится в считанные минуты и даже секунды.

Сигнал тревоги может поступить в пожарно-спасательное подразделение от службы УВД, какой-либо другой службы или от любого лица, явившегося свидетелем авиационного происшествия. При получении сигнала об объявлении аварийной ситуации пожарно-спасательное подразделение прибывает на место авиационного происшествия, если оно уже произошло, или на заранее обусловленное место сбора. Если полученная информация об авиационном происшествии или о том, что оно неизбежно, была передана не службой УВД, а иным должностным или частным лицом, пожарно-спасательные подразделения осуществляют все действия так же, как и в ответ на сигнал, полученный от органа УВД. При этом служба УВД немедленно информируется о характере и месте авиационного происшествия. По прибытии пожарно-спасательных подразделений на место авиационного происшествия центральный пункт пожарной связи отряда военизированной охраны сразу же ставит в известность службу УВД о создавшейся там обстановке. В районе возможного места происшествия пожарная техника расстанавливается таким образом, чтобы обеспечивался наилучший обзор всей прилегающей зоны и чтобы по крайней мере один пожарный автомобиль имел возможность прибыть к аварийному ВС в наикратчайший срок.

В аварийных ситуациях при неисправности шасси существует опасность скатывания (уклонения) ВС с ВПП и столкновения его с пожарными автомобилями. Поэтому последние целесообразно устанавливать вдоль ВПП до предполагаемой точки касания с тем, чтобы после приземления ВС следовать за ним вдоль или непосредственно по ВПП. Помимо этого, пожарные автомобили могут расстанавливаться вдоль ВПП на удалении от 75 до 300 м от нее (при непременном условии работы маршевых и автономных двигателей автомобилей и заполнении насосов водой) с интервалом между автомобилями или группами автомобилей От 50 до 150 м.

Оценка обстановки. Для принятия решения о боевых действиях личного состава пожарно-спасательных подразделений по тушению послеаварийного пожара и проведению аварийно-спасательных работ на ВС оценка обстановки должна начинаться и проводиться сразу же по получении сигнала "Тревога" и выезду на место авиационного происшествия, в пути следования, а также в процессе проведения аварийно-спасательных работ и тушения пожара до его ликвидации.

Исходными данными для оценки обстановки в случае ожидаемой аварийной посадки ВС являются: тип ВС; наличие или отсутствие пассажиров на борту; характер неисправности или наличие пожара на борту; предполагаемое место (район) приземления аварийного ВС; наличие на борту опасных в пожарном отношении грузов, их местонахождение и количество; метеоусловия.

По прибытии на место авиационного происшествия при явном горении выясняются: наличие угрозы людям, пути и способы спасания; место и размер пожара, пути распространения огня; необходимость и места вскрытия обшивки фюзеляжа; возможные пути введения сил и средств.

При отсутствии явного горения аварийного ВС (открытого пламени) обстановка должна оцениваться наиболее тщательно. При этом устанавливаются: наличие возможных внутренних и скрытых очагов горения; наличие пострадавших, их состояние и возможность оказания им немедленной медицинской помощи; наличие повреждений топливной и масляной систем и истечения топлива и масел как снаружи, так и внутри фюзеляжа; наличие повреждений энергетической системы; возможность возникновения открытого пожара, возможные пути его распространения на пути эвакуации; необходимость эвакуации багажа, защиты, его от воздействия огня, воды, дыма.

Оценку обстановки ведут (возглавляют) руководитель тушения пожара и лица по его поручению. При отсутствии явного горения для оценки обстановки создается группа, в состав которой могут входить: руководитель тушения пожара и оператор, если на место авиационного происшествия прибыл один пожарно-спасательный расчет; руководитель тушения пожара, начальник стартового пожарно-спасательного расчета и оператор, если на место авиационного происшествия прибыл пожарно-стрелковый караул. При явном горении внутри ВС личный состав, оценивающий обстановку, сразу же приступает к тушению обнаруженных очагов пожара.

В случае горения разлитого авиатоплива решение о тушении принимается на основе визуальной оценки обстановки еще при подъезде к месту авиационного происшествия, а обстановка внутри ВС оценивается в ходе тушения наружного пожара либо после ликвидации его в зоне, прилегающей к фюзеляжу.

Для обеспечения безопасности личного состава пожарно-спасательных подразделений при работе внутри ВС необходимо:

1. Иметь при себе спасательные веревки, приборы освещения, изолирующие аппараты защиты органов дыхания, средства связи, инструмент для возможного вскрытия и разборки конструкций внутри фюзеляжа.

2. На входе в задымленный салон выставлять пост безопасности, имеющий те же средства индивидуальной защиты, что и у людей, ушедших в салон. В обязанности этого поста входят поддержание постоянной связи с звеном, работающим в задымленном салоне, и оказание в случае необходимости немедленной помощи как спасаемым людям, так и самим спасателям.

3. Осторожно открывать двери и люки, ведущие в горящие помещения, используя дверные плоскости для защиты от ожогов при возможном выбросе пламени или раскаленных газов (продуктов сгорания).

Руководитель тушения пожара должен немедленно организовать работу по спасанию людей, используя для этого все имеющиеся в его распоряжении силы и средства, и до прибытия руководителя аварийно-спасательных работ лично возглавить работы по спасанию, сочетая это с руководством работами по тушению пожара.

Тактические возможности пожарно-спасательных подразделений. Пожарно-стрелковый караул является основным тактическим подразделением, предназначенным самостоятельно решать задачи по тушению наземных пожаров на ВС и обеспечению условий спасания пассажиров и членов экипажа.

Пожарно-спасательный расчет из 2-4 чел. на автомобилях АА-40 (131)-139 или АА-60(7310)160.01 способен выполнить лишь отдельные задачи по тушению пожаров и обеспечению условий для спасания людей и является первичным тактическим подразделением пожарной охраны гражданской авиации. Тактические возможности пожарно-спасательного расчета обусловлены тактико-техническими данными автомобиля и численным составом расчета. Например, пожарно-спасательный расчет на автомобиле АА-40(131)-139 в числе 3 чел. может в течение (не более) 3 мин после получения сигнала тревоги ввести в зону горения на решающем направлении при тушении пожара внутри пассажирских салонов (при условии отсутствия деформации корпуса фюзеляжа и заклинивания входных дверей) один ствол типа РСК-50 или РС-Б, при тушении разлитого авиационного топлива - один стационарный лафетный ствол и одновременно начать подготовку к спасательным работам. Поскольку в условиях скоротечного наземного пожара на ВС установка пожарных автомобилей на водоисточник, как правило, не производится, то запаса воды в цистерне автомобиля АА-40(131)-139 в случае работы ствола РС-Б хватит на 10 мин, а при работе стационарного лафетного ствола на 90-100 с.

Использование автомобиля АЦ-40(375)-Ц1 в этих же условиях позволит пожарно-спасательному расчету работать со стволом РС-Б около 20 мин, а со стационарным лафетным стволом все те же 90-100 с, но при этом минимальная площадь тушения разлитого авиационного топлива увеличится вдвое по сравнению с вариантом использования предыдущего автомобиля.

В связи с такими особенностями наземных пожаров на ВС, как скоротечность, высокая среднеобъемная температура зоны горения, высокая среднеповерхностная температура факела пламени, мощное тепловыделение и малое время сохранения условий выживаемости людей, находящихся внутри аварийного ВС, в пожарной охране гражданской авиации нашли применение тяжелые пожарные автомобили АА-60(543)-160.00 и АА-60(7310)-160.01. Эти автомобили вывозят на место авиационного происшествия соответственно 10900 и 12900 л водопенных огнетушащих составов. Такая значительная вместимость цистерн для воды и пенообразователя позволяет пожарно-спасательным расчетам работать со стационарными лафетными стволами без установки этих автомобилей на водоисточник. Время работы при этом составляет: на автомобиле АА-60(543)-160.00 с подачей лафетного ствола 40 л/с - 4 мин 20 с, на автомобиле АА-60 (7310)-160.01 с подачей лафетного ствола 60 л/с - 3 мин 20 с. Однако независимо от технических данных пожарных автомобилей тактические возможности пожарно-спасательных расчетов в основном зависят от их численного состава. Для расчета необходимого личного состава можно воспользоваться ориентировочными нормативами, применяемыми в пожарной охране МВД СССР:

 

Работа с переносным лафетным стволом	3-4 чел.
" со стволом РС-Б на ровной плоскости (земля, пол и т.п.)	1 чел.
Работа с пенным стволом СВП и пеногенератором ГПС-600	2 чел.
Маневровая работа со стволом РС-70 (диаметр насадка 19 или 25 мм)	2-3 чел.
Работа с ручным стволом в сильно задымленных помещениях (пассажирских салонах)	2-3 чел
Разведка в задымленном помещении	не менее 2 чел.
Спасание пострадавших из задымленного помещения	" " 2 чел.
Работа со стационарным лафетным- стволом пожарного автомобиля	1 чел.

 

Приведенные нормативы, конечно, не охватывают всех видов работ, которые приходится выполнять пожарно-спасательным расчетам на месте авиационного происшествия, но они дают определенное представление об уровне допустимой персональной нагрузки на личный состав при тушении пожаров на ВС и проведении спасательной операции.

Боевое развертывание. Одним из основных действий на месте послеаварийного пожара является проведение боевого развертывания. Боевое развертывание- это приведение имеющихся в наличии сил и средств в состояние готовности для выполнения боевой задачи на пожаре. Боевое развертывание при наземных пожарах на ВС состоит из подготовки к боевому развертыванию и полного развертывания. Подготовка к боевому развертыванию производится еще в пути следования стартовых пожарно-спасательных расчетов и пожарно-стрелковых караулов к месту авиационного происшествия, а также по прибытии на пожар, происшедший на наземном объекте, и включает в себя: заполнение пожарных насосов водой и включение их в рабочее положение; занятие операторами позиции у лафетных стволов или (при пожаре внутри пассажирских салонов) присоединение магистральной рукавной линии с разветвлением к напорному патрубку насоса и развертывание рабочих рукавных линий от разветвления; введение ручных пожарных стволов-распылителей внутрь аварийного ВС.

При боевом развертывании пожарные автомобили должны устанавливаться таким образом, чтобы не мешать расстановке прибывающих позднее сил и средств, а также обеспечивать возможность маневра и быстрого сосредоточения максимального числа сил и средств на решающем направлении.

В зависимости от обстановки, складывающейся на пожаре, для проникновения внутрь аварийного ВС могут применяться автотрапы, выдвижные лестницы, лестницы-штурмовки и лестницы-палки. Они должны устанавливаться таким образом, чтобы не оказаться в зоне пламени при распространении пожара или возникновении повторных воспламенений авиатоплива. Все эти средства перестанавливают на новую позицию только после того, как личный состав пожарно-спасательных подразделений, поднявшийся по ним, будет поставлен в известность об изменении путей эвакуации.

Работа на пожаре. Прекращение распространения огня и ликвидация пожара обеспечиваются быстрым выходом на позиции операторов и их умелыми действиями, бесперебойной подачей огнетушащих составов с интенсивностью, равной или превышающей расчетную, непрерывным взаимодействием между личным составом пожарно-спасательных подразделений и маневренностью стволов. При пожарах внутри фюзеляжа ликвидация горения обеспечивается проникновением внутрь фюзеляжа и подачей огнетушащих составов непосредственно в зону горения, для чего применяются ручные стволы-распылители (РС-Б, РСК-50 и т.п.).

Маневрирование стволом должно обеспечивать ликвидацию горения в разных плоскостях и направлениях, а также необходимую защиту личного состава пожарно-спасательных подразделений, пассажиров и членов экипажа при проведении аварийно-спасательных работ.

Решающим направлением боевых действий при тушении пожаров считается такое, на котором создалась угроза взрыва, наиболее интенсивного распространения огня либо возникла опасность поражения людей и где работа личного состава пожарно-спасательных подразделений в данный момент может обеспечить успех в тушении пожара или в проведении аварийно-спасательных работ. В случае пожара разлитого вокруг аварийного ВС авиационного топлива решающим направлением являются защита фюзеляжа и тушение пожара в зонах, примыкающих непосредственно к планеру. При тушении пожара внутри фюзеляжа решающим направлением будет проникновение внутрь фюзеляжа, определение места зоны горения и тушение ее, осаждение дыма и высокотоксичных веществ, а также защита путей эвакуации и охлаждение обшивки фюзеляжа. Лишь только после сосредоточения необходимых сил и средств на решающем направлении вводятся силы и средства на других второстепенных направлениях.

Пожар считается локализованным, если распространение огня ограничено, обеспечены условия проведения аварийно-спасательных работ (безопасная эвакуация пассажиров и членов экипажа) и возможна ликвидация пожара имеющимися силами и средствами. Пожар считается ликвидированным, когда горение прекращено полностью во всем объеме (по всей площади) без повторных воспламенений.

Весь личный состав пожарно-спасательных подразделений, работающий на месте авиационного происшествия, независимо от того, возник пожар или нет, должен снабжаться защитной одеждой: брезентовым костюмом, теплоотражательным костюмом, каской с защитным стеклом, рукавицами. При проведении аварийно-спасательных работ необходимо соблюдать меры по обеспечению безопасности эвакуируемых людей. При тушении пожара и проведении эвакуации людей личный состав пожарно-спасательных подразделений должен учитывать тактико-технические возможности пожарного вооружения, а также то, что спасаемые люди не имеют индивидуальных средств тепловой и газодымовой защиты.

Для защиты путей эвакуации и планера ВС могут применяться компактные и распыленные струи воды, водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены. При создании защитных пенных и водяных завес необходимо избегать попадания пены или воды на спасателей и спасаемых людей, поскольку при этом пена, налипшая на защитные стекла теплоотражательных костюмов и касок, затруднит ведение наблюдения, а при попадании в глаза может привести к их временному поражению. Смачивание одежды водой, водными растворами пенообразователей и воздушно-механической пеной низкой кратности может вызвать ожоги от пара, образующегося под действием тепла, излучаемого пламенем.

Если в процессе проведения спасательной операции нет возможности устранить источники воспламенения и существует угроза распространения пожара на открытые, но еще не горящие топливные баки, то их защищают огнетушащими составами для предотвращения воспламенения или взрыва. Оптимальные вещества для этого - воздушно-механическая пена низкой кратности или водный раствор пенообразователя, подаваемый в виде распыленных струй.

Поврежденные топливопроводы, из которых истекают авиационные топлива, гидрожидкости или масла, надо перекрывать или сгибать таким образом, чтобы прекратилось их истечение и снизилась интенсивность горения.

Эвакуацию пассажиров и членов экипажа из аварийного ВС при отсутствии горения надо проводить в возможно минимальное время. Основное требование при проведении аварийно-спасательных работ - быстрая эвакуация людей из зон, находящихся под угрозой распространения пожара, взрыва или обрушения конструкций аварийного ВС.

 

5.3. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

 

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначительную величину. Основные причины данного вида пожаров следующие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разрушением конструкции.

Основными горючими веществами при пожарах шасси являются следующие материалы: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, конструкционные магниевые сплавы тележки шасси.

Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющей собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92 °С. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее сред неповерхностную температуру около 1200 °С и обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит -прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~ 660 °С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5 мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов и вертолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250 °С) и низкую температуру плавления (³ 520 °С для сплава Д16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакции (~3000 °С) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне "низкотемпературного" пламени других веществ и материалов. В связи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи с чем площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидрожидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых сплавов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных условиях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчетов авиапредприятия к месту авиационного происшествия не более 3 мин, то даже в случае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограничена. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4-6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, создаваемом насосом пожарного автомобиля 0,15-0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6-8 мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание происходит в результате разложения воды под действием высокого теплового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока водород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют между собой со взрывом, в результате чего под действием давления, развиваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания послужить причиной возникновения новых очагов пожара.

Способ тушения горящих магниевых сплавов водными растворами пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех пожарно-спасательных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые средства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожарный автомобиль АА-70(7310)-220). При комбинированном способе тушения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала накрывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15-0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15-20 мм. Поскольку в зоне горения создается высокая температура, то на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниевого сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повторных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, покрывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержащую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава.

При проведении аварийно-спасательных работ при авиационном происшествии необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно применять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5-10 с через каждые 30 с. При ликвидации горения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекращена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.

1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневматиков, что приводит к температурным структурным изменениям строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневматика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые сплавы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горение за счет термического разложения двуокиси углерода.

При тушении горящего шасси личный состав пожарно-спасательных подразделений должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес (рис. 53). Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складывания стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.

 

 

Рис 53 Схема тушения шасси

1 - пожарные автомобили, 2 - зона горения