План и продольный профиль подъездных

Таблица 5

 

Тип подвижного состава и назначение путей	Наименьшие радиусы кривых на соединительных путях, м
Тепловозы магистральные с осевой формулой 30 - 30	120
Тепловозы маневровые с осевой формулой 30 - 30 и (20 + 20) - (20 + 20); тяговые агрегаты	80
Тепловозы промышленные с осевой формулой 0 - 3 - 0; 0 - 2 - 0; 2 - 2	60
Электровозы магистральные с осевой формулой 30 - 30; 20 - 20	150 80
Электровозы промышленные; вагоны четырехосные	80
Вагоны шести- и восьмиосные	120
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры	150
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок	160
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков	120/80
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа	120
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов	100/80
Соединительные пути, где производится сцепка или расцепка вагонов	140
Примечания: 1. Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты - на реконструируемых. 2. На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м.

 

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.

3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл. 6*.

 

Таблица 6*

 

Радиус круговой кривой, м	Длина переходных кривых, м, при категории подъездных и соединительных путей
	I	II	III
2000 - 1500 1400 - 1000 900 - 700 600 - 400 300 - 250 200 - 180 150 - 100 80 60	20; 0; 0 40; 20; 0 60; 40; 20 80; 60; 40 80; 60; 40 80; 60; 40 - - -	0 20; 0; 0 20; 0; 0 20;20; 0 40;20; 20 60;40; 20 80;60; 40 80;60; 40 -	0 0 0 0 0 20; 0; 0 40; 20; 0 60; 40; 20 60; 40; 20
примечания: 1. Первые значения длины переходных кривых - основные; вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи - допускаемые в особо трудных условиях. 2. Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров.

 

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл. 6* длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I-III категорий надлежит принимать соответственно 1,2 и 3‰. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий - 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.

3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии - от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.

3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по табл. 7.

 

Таблица 7

 

Радиус кривой в плане, м	Возвышение наружного рельса на кривых участках пути, мм, при расчетной скорости движения поездов (подач), км/ч
	80	60	40	30	25	15	10
2000 1800 1500 1400 1200 1000 900 800 700 600 500 300 250 200 180 160 150 140 120 100 80 60	40 45 55 60 70 80 90 100 115 135 150 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	25 25 30 35 40 45 50 60 65 75 90 150 150 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	10 15 15 15 20 20 25 25 30 35 40 70 80 100 115 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	0 0 0 10 10 15 15 15 20 20 25 40 45 60 65 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	0 0 0 0 0 0 10 10 15 15 20 30 35 40 45 50 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 15 15 20 20 ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑	0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 10 15 15 20 25

 

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим и расстоянии между осями путей согласно табл. 8* необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 250 мм.

На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.

На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должна превышать 150 мм.

3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 8*.

 

Таблица 8*

 

Назначение путей	Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямых участках, мм
Подъездные и соединительные пути на перегонах	Через один путь 4100 и 5000
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:
на территории предприятия	4800
вне территории предприятия	4300
Пути стоянки:
изложниц со слитками	5000
порожних изложниц	5300
в трудных условиях	5000
Пути движения:
составов изложниц со слитками и думпкаров грузоподъемностью до 130 т	4600
мульдовых составов	4500
думпкаров с четырехосными тележками	Через один путь 5000 и 5300
то же, с трехосными тележками	Через один путь 4600 и 5000
Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров	5040

 

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл. 8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238-83.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл. 8* для соответствующих путей.

Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238 - 83.

Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины - не менее 5250 мм для неэлектрифицируемых железнодорожных путей и не менее 6000 мм - для электрифицируемых.

При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.

3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ‰. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ‰, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40, но не круче 60 ‰.

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 ‰ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.

3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.

3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰ - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно 4 и 15 ‰.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ‰ - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15‰.

3.26. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива. При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.

3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.

3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 ‰ для путей I категории, свыше 8 ‰ для путей II категории и свыше 10 ‰ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5 ‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.

3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл. 9*.

 

Таблица 9*

 

Масса поезда, брутто/т	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰, при категории подъездных и соединительных путей
	I			II					III
	Радиус вертикальной кривой, м
	2000	3000	5000	1000	2000	3000	5000	500		1000	2000	3000	5000
500 и менее	40/60	40/60	40/60	60	60	60	60	60		60	60	60	60
1000	10/60	35/60	40/60	60	60	60	60	60		60	60	60	60
1500	10/60	15/60	15/60	35/60	60	60	60	60		60	60	60	60
2000	10/45	12/50	12/55	25/60	30/60	40/60	40/60	40/60		45/60	60	60	60
3000	10/30	12/35	12/35	20	25	30/35	35	30		30	30/35	30/35	35
4000	10/20	12/25	12/30	12/20	13/30	13/35	15/35	15/20		20/30	20/30	20/35	25/35
Св. 5000	10	10	10	‑	‑	‑	‑	‑		‑	‑	‑	‑
Примечания: 1. Посла черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях. 2. Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.

 

3.30*. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 9*, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 10*.