Пожарная безопасность на аэродромах 
6.3. правила применения бортовых средств аварийного. Покидания вс. 6.4.... Пожарная безопасность на аэродромах 
6.3. правила применения бортовых средств аварийного. Покидания вс. 6.4....

Пожарная безопасность на аэродромах => 6.3. правила применения бортовых средств аварийного. Покидания вс. 6.4. определение очередности при эвакуации людей....

 
Пожарная безопасность - главная
Написать нам
ГОСТы, документы

 

Пожарная безопасность ->  Прочие ->  Пожарная безопасность на аэродромах -> 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком
 

6.3. ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО

ПОКИДАНИЯ ВС

 

В случае аварийной посадки на борту ВС для эвакуации на суше предназначены аварийные надувные трапы, матерчатые желоба и спасательные канаты. Все спасательные средства размещаются вблизи выходов для быстрого их применения при покидании ВС в аварийной обстановке. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 на откидной платформе у передней входной двери (Ту-134). Матерчатые желоба, как правило, находятся вблизи выходов с правой стороны фюзеляжа: на самолете Ил-62 -под люком пола, на самолете Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на самолете Ту-134А - в гардеробе экипажа. Над каждым аварийным выходом, а также над форточками в кабине экипажа или астролюком имеются под лючками спасательные канаты с узлами через 0,4 м, намотанные на рамку. Одним концом канат закреплен к кронштейну фюзеляжа.

Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, открыть люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрыть люк. На ВС Ту-154 и Ту-134 надо откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на пол перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт ВС. Одновременно необходимо выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап после выталкивания завернется под фюзеляж самолета, один из членов экипажа должен спуститься по канату на землю и оттянуть его за нижний конец от самолета. После выправления трапа надо повернуть с силой рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 40-50° от самолета к земле. Если при заполнении трап будет цепляться за выступающие на земле предметы (камни, пни, кочки), необходимо приподнять трап и повернуть или качнуть за круговые стойки (поручни). После занятия трапом исходного положения спускают по нему двух членов экипажа или выделенных в помощь экипажу пассажиров и страхуют всех пассажиров при сходе их с трапа на землю. Эвакуироваться по трапу из ВС надо, съезжая на спине или сидя, не касаясь бортов трапа во избежание ожогов. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 чел. Пропускная способность одного надувного трапа 100 чел. за 2,5-3 мин.

Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренном покидании ВС через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала "плащ-палатка чехольная" с комбинированной пропиткой. После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, спускают вниз по канату 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154, Ил-62) чел. и растягивают полотнище на 4-5 м в сторону от ВС. Удерживая за две (Ту-134) или четыре (Ту-154, Ил-62) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 чел. Страховка пассажиров обязательна.

Для приведения аварийно-спасательного каната в рабочее положение необходимо открыть дверь (форточку, люк, астролюк) или снять аварийный люк и выбросить его наружу или положить на кресло. Затем надо открыть крышку на облицовке (на лицевой панели надпись "Спасательный канат"), вынуть канат с рамкой и выбросить наружу (в форточку, аварийный выход, аварийный люк).

На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа служат аварийные двери с встроенными в них надувными трапами. В процессе аварийного открытия двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона системы газонаполнения и при помощи эжекторов. На Ил-86 трап двухдорожечный, одновременно могут покидать ВС и находиться на трапе 4 чел. На Як-42 трап однодорожечный, одновременно покидают ВС по трапу 2 чел.

В настоящее время трапы ТН-2, ТН-3 (Ту-134, Ту-154, Ил-62) дорабатывают по принципу действия трапов ТНД и ТНО-2 (Ил-86 и Як-42).

 

6.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЧЕРЕДНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

 

Если аварийная обстановка создалась в полете, то командир ВС руководит действиями всех членов экипажа от начала до конца аварийной обстановки на борту. Бортпроводники под контролем командира ВС информируют пассажиров о наличии на борту комплекса аварийно-спасательного оборудования, местах его установки и правилах пользования этим оборудованием, о распределении пассажиров по аварийным выходам при эвакуации из ВС на сушу. Отбирают и инструктируют из числа физически крепких пассажиров в помощь экипажу из расчета по 2 чел. на каждый аварийный выход на левой и правой сторонах фюзеляжа. Объясняют пассажирам, через какие выходы они будут покидать ВС. Если есть возможность, пересаживают детей с родителями ближе к аварийному выходу, имеющему надувной трап.

При определении очередности эвакуации людей из аварийного ВС предпочтительно в первую очередь эвакуировать детей и женщин, престарелых, а затем всех остальных пассажиров. Пассажиры эвакуируются из аварийного ВС под контролем членов экипажа и пользуются теми выходами, которые им указывают члены экипажа и бортпроводники. Согласно аварийному расписанию для каждого типа ВС члены экипажа и бортпроводники находятся у каждого аварийного выхода вместе с выделенными пассажирами и руководят эвакуацией.

Если в процессе эвакуации аварийная дверь не открывается или поврежден надувной трап, а также в случае какой-либо другой непредвиденной опасности следует направить пассажиров к ближайшей открытой аварийной двери с исправным надувным трапом (к аварийной двери с матерчатым желобом или к аварийному люку выхода на крыло, под крыло).

 

6.5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

 

При подготовке пассажиров к аварийной посадке на сушу бортпроводники предлагают пассажирам ознакомиться с инструкцией по безопасности для данного ВС, требуют немедленно освободить проходы и занять места в своих креслах, поставить в вертикальное положение спинку кресла, снять очки, зубные протезы, вынуть из карманов острые предметы, авторучки, ножи, зажигалки, снять обувь на высоких каблуках, ослабить галстук и расстегнуть воротники, а также тесную одежду, положить вставные челюсти и очки в чехле в карманы одежды, положить на колени мягкие вещи для защиты головы и туловища, застегнуть и туго затянуть привязные ремни, женщинам предлагают снять капроновые чулки. Во время полета внимательно следят за пассажирами и не допускают попыток открывания аварийных выходов, а также паники среди пассажиров. Если в самолете есть дети, принимают все возможные меры для защиты их от возможных ударов во время посадки. За несколько секунд до посадки старший бортпроводник подает команду: "Внимание, посадка!" По этой команде пассажиры наклоняются вперед, голову закрывают мягкими вещами и кладут ее на руки, которыми накрест обхватывают колени и остаются в этом положении до полной остановки самолета. После полной остановки пассажиры расстегивают привязные ремни и эвакуируются из самолета через те аварийные выходы, которые указывает им экипаж.

Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу (матерчатому желобу) или при наличии другой опасности, угрожающей жизни и здоровью людей. Нельзя оставлять без присмотра открытую дверь с неисправным надувным трапом. Надо перекрыть эту дверь предохранительным ограждением и поручить присмотр за дверью двум выделенным пассажирам. В случае необходимости разрешается эвакуация людей при помощи спасательных канатов (при неисправности надувного трапа или матерчатого желоба).

Командир ВС от начала и до конца аварийной обстановки руководит действиями членов экипажа на борту, действиями экипажа по аварийному расписанию и эвакуацией людей. Командир ВС эвакуируется последним, убедившись в эвакуации всех пассажиров и экипажа, не разрешает никому из пассажиров возвращаться в ВС до полного окончания эвакуации и до тех пор, пока не будет гарантии отсутствия пожара и взрыва. После окончания эвакуации командир и экипаж отводят всех пассажиров на расстояние не менее 100 м от аварийного ВС. Командир организует охрану ВС и принимает меры по сохранению всех деталей ВС в том положении, в каком они оказались после аварийной посадки.

При проведении спасательных работ аварийно-спасательной командой и при эвакуации пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии, и раненых спасатели должны проявлять осторожность, чтобы не усугубить уже имеющиеся у них повреждения. Пассажиров без сознания, с переломами и другими тяжелыми, повреждениями надо выносить на носилках, брезенте, щитах.

После окончания эвакуации пассажиров и экипажа проверяются скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также туалеты, кухни, гардеробы и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту ВС. Если имеются сведения о числе пассажиров и составе экипажа, надо сопоставить эти данные с числом спасенных и, если есть расхождение, продолжать поиски до обнаружения пострадавших.

Если ВС находится на плаву, необходимо как можно быстрее эвакуировать пострадавших на плоты, лодки, стремясь при этом не вызвать преждевременного затопления ВС. Если есть возможность, ВС необходимо отбуксировать к берегу или на мелкое место. Если ВС затонуло и находится на глубине, доступной для водолазов, необходимо подойти к нему, проверить через иллюминаторы состояние пострадавших и ускорить аварийно-спасательные работы. Следует учитывать, что пострадавшие могут быть отнесены течением или ветром от места приводнения.

 

6.6. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

 

Расчет медицинской службы состоит из медицинских работников аэропорта и оказывает первую медицинскую помощь потерпевшим бедствие самостоятельно и во взаимодействии с местными медицинскими учреждениями других ведомств согласно разработанному плану взаимодействия. В случае авиационного происшествия за пределами аэродрома расчет медицинской службы входит в состав поисково-спасательной группы.

Расчет медицинской службы оснащен санитарной автомашиной, транспортным средством или прицепом для доставки аварийных укладок с перевязочным материалом, комплектом носилок (50 шт.) и шинами. Медицинский расчет оказывает первую медицинскую помощь раненым и устанавливает очередность для эвакуации пострадавших в лечебные учреждения. До эвакуации пострадавших размещают в укрытиях (палатках).

При аварийной посадке ВС вне аэродрома экипаж и бортпроводники эвакуируют пассажиров согласно аварийному расписанию своего ВС и отводят их на безопасное расстояние не менее 100 м. По возможности извлекают из аварийного ВС продукты, медикаменты, аварийную радиостанцию и принимают меры по тушению пожара. Если имеются раненые, необходимо оказать им первую медицинскую помощь: остановить кровотечение и наложить стерильные повязки на раны; при переломах конечностей наложить шины из подручного материала; при тяжелых ранениях обеспечить пострадавшим максимально возможный покой, защиту от жары и холода; при отсутствии дыхания сделать искусственное дыхание, принять все меры для приведения пострадавшего в чувство.

Для сохранения жизни и здоровья человека пища имеет меньшее значение, чем вода и жилище. Поэтому экипаж в первую очередь должен позаботиться о раненых, укрыв раненых и детей в шалашах, пещерах, траншеях, привлекая к их строительству пассажиров. По возможности можно использовать для жилья фюзеляж ВС. Выбор укрытий определяется имеющимися строительными материалами, физическим состоянием членов экипажа и пассажиров, временем года, рельефом местности.

Если потерпевшее бедствие ВС обнаружил поисково-спасательный самолет (вертолет), но нет возможности установить с ним связь или посадка вертолета невозможна, а потерпевшим бедствие необходима срочная медицинская помощь, то с самолета десантируют членов поисково-спасательной группы в составе не менее 2 чел. или с вертолета (в режиме висения) высаживают врачей, которые оказывают необходимую помощь пострадавшим и сообщают по радио о необходимой дальнейшей помощи.

При обнаружении потерпевших бедствие наземной поисково-спасательной группой необходимо в первую очередь оказать медицинскую помощь пострадавшим, оценить аварийную ситуацию и сообщить руководителю поисково-спасательных работ место нахождения ВС, его координаты, требуемую медицинскую помощь и число пострадавших. Как правило, в первую очередь необходимо обеспечение водой, а затем пищей.

Если обнаружится, что не все потерпевшие бедствие находятся на месте, необходимо продолжать их поиск. Основная задача поисково-спасательной группы состоит в том, чтобы успокоить потерпевших бедствие, создать им максимально возможные бытовые условия, защищающие от непогоды (постройка шалашей, хижин и т.д.), и определить, какая помощь требуется в первую очередь. Независимо от того, насколько серьезная травма, следует помнить, что любая задержка в оказании помощи может уменьшить потерпевшему бедствие шансы на выживание.

 

 

Глава 7 ХАРАКТЕР РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА ОБЪЕКТАХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ТУШЕНИЮ

 

7.1. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

 

Одни из наиболее пожароопасных сооружений и объектов предприятий гражданской авиации - ангары авиационно-технических баз и самолетно-ремонтные корпуса ремонтных заводов ГА, предназначенные для технического обслуживания и ремонта ВС.

Конструктивно-планировочные решения ангаров и самолетно-ремонтных корпусов, а также степени их огнестойкости могут быть различными в зависимости от вида обслуживаемой или ремонтируемой авиационной техники. Современные ангары, в которых производится ремонт или техническое обслуживание тяжелых самолетов Ту-154, Ил-76, Ил-62, Ил-86 - сооружения, имеющие среднюю одноэтажную часть легкого типа, II степени огнестойкости, предназначенную для ремонта и технического обслуживания ВС, а также пристроенную часть, имеющую несколько этажей и предназначенную для размещения различных вспомогательных служб авиационно-технической базы. Такие ангары и самолетно-ремонтные корпуса могут быть весьма значительными по размерам. Так, ангар на 4 секции имеет длину 228 м, ширину 90 м, высоту (без учета световых фонарей) 30 м, площадь 20520 м2 и объем около 580000 м3. В то же время в авиапредприятиях, эксплуатирующих малые ВС (Ан-2, Ан-28, Л-410, Ил-14, Ан-24, Як-40), имеющие небольшие грузоподъемность и пассажировместимость, ангары могут быть относительно незначительными по размерам и иметь сгораемые несущие (колонны, балки) и ограждающие (многослойные панели со сгораемым заполнителем) конструктивные элементы.

Покрытие ангаров, предназначенных для технического обслуживания тяжелых ВС, как правило, совмещенное и лежит в центральной части сооружения на металлических или железобетонных пространственных фермах. Покрытия ангаров и самолетно-ремонтных корпусов, имеющих значительные площади и объемы, оборудуют световыми фонарями.

Основное помещение ангаров (самолетно-ремонтных корпусов) - самолетно-ремонтная часть, располагаемая в центральных осях сооружения и состоящая из одной или нескольких секций. Вспомогательные помещения ангара - производственные, административные, подсобные и прочие размещаются в одно-, двух- или трехэтажной пристройке по бокам и сзади самолетно-ремонтной части сооружения. Иногда эти пристройки оборудуются внутри многосекционных ангаров, что значительно повышает их пожарную опасность. Передняя сторона ангара представляет собой раздвижные ворота, состоящие из нескольких секций по всей длине и высоте самолетно-ремонтной части. Эти ворота приводятся в движение специальными электродвигателями, имеющими питание от двух независимых фидеров. В качестве аварийного варианта для открывания ворот ангара могут использоваться двигатели внутреннего сгорания или ручной механический привод. Иногда в случае крайней необходимости для этих целей используют автотягачи. В отдельных многосекционных ангарах задняя стена так же, как и передняя, выполнена в виде ворот. В этом случае глубина самолетно-ремонтной части ангара гораздо больше и ВС при техническом обслуживании могут располагаться в несколько рядов.

Исходя из требований технологии обслуживания ВС самолетно-ремонтная часть может быть перегорожена передвижными сетчатыми перегородками на отдельные доки. Горючая загрузка одного дока может состоять из значительного количества легковоспламеняющихся жидкостей (смывочных и покрасочных материалов, несливаемого остатка авиатоплива, достигающего на отдельных ВС до 1000 кг), резинотехнических изделий и прочих сгораемых материалов. Без учета массы планера ВС горючая загрузка отдельного дока может составлять в среднем 30 кг/м2.

Наибольшую опасность в пожарном отношении представляют производственные вспомогательные участки ангара (покрасочные, смывочные, аккумуляторные, ремонтно-строительные), располагаемые, как правило, в пристроенной по периметру ангара части на первом этаже. Загорания, переходящие в пожар, чаще всего происходят в производственных цехах и участках. Поэтому согласно требованиям правил пожарной безопасности пожаро- и взрывоопасные участки ангара должны, отделяться от самолетно-ремонтной части несгораемой стеной с пределом огнестойкости не менее 2 ч, а дверные и воротные проемы, ведущие из этих участков в самолетно-ремонтную часть, - противопожарными дверями с пределом огнестойкости не менее 0,6 ч. Пожаро- и взрывоопасные участки должны иметь эвакуационный выход, ведущий непосредственно наружу, а существующие дверные проемы, ведущие в самолетно-ремонтную часть, для предотвращения распространения пожара на эту часть ангара должны оборудоваться тамбурами-шлюзами с пределом огнестойкости конструктивных элементов не менее 0,75 ч. Производственные и административные участки и помещения, расположенные на втором и третьем этажах пристройки, как правило, отделяются от самолетно-ремонтной части коридором и стеной с пределом огнестойкости не менее 2 ч.

Пожары в производственных участках, расположенных на первом этаже, наиболее опасны. В своем развитии они могут перейти как в самолетно-ремонтную часть, так и в вышележащие этажи пристройки ангара с последующим распространением на кровлю пристроечной части и даже на кровлю самолетно-ремонтной части, несмотря на ее весьма значительную высоту. В связи с опасностью подобного распространения пожара все современные ангары и самолетно-ремонтные корпуса заводов оборудуются стационарными пожарными лестницами и сухотрубами для упрощения и облегчения боевого развертывания личного состава при необходимости подачи огнетушащих составов на кровлю пристройки и самолетно-ремонтной части ангара. Эти пожарные лестницы и сухотрубы проходят по внешней стороне наружных стен с боков сооружения.

Для защиты от теплового воздействия возникшего пожара несущих конструктивных элементов самолетно-ремонтной части, тушения зоны горения, защиты негорящих участков, оборудования и соседних ВС на несущих фермах монтируется стационарная дренчерная установка пожаротушения. Эта установка предназначена для одновременного тушения пожара на всей защищаемой ею площади, создания водяных или пенных завес, орошения и защиты строительных конструкций. Дренчерная установка может состоять из одной или нескольких секций. Каждая из них обслуживается самостоятельным узлом управления. Площадь, защищаемая одним оросителем (дренчером), 9-12 м2, расчетная площадь орошения 9 м . Число оросителей в одной секции не должно превышать 800 шт., поэтому площадь ангара, защищаемая одной секцией, не может быть больше 7200 м2. При большей площади ангар оборудуется несколькими секциями. Дренчерная установка может включаться как автоматически, так и вручную.

При возникновении горения в помещениях покрасочных и смывочных участков, которые относятся к пожаро- и взрывоопасным, пожар развивается с высокими линейными скоростями распространения пламени и значительными скоростями роста площади пожара. Пожары на покрасочных и смывочных участках обычно начинаются со взрыва паровоздушной смеси, сопровождающегося разрушением ограждающих конструктивных элементов, и характеризуются высокой среднеобъемной температурой, плотным задымлением воздушного объема помещения, опасностью перехода огня в другие помещения ангара через оконные и дверные проемы, производственную вентиляцию, разрушенные конструктивные элементы здания в случае отсутствия или несрабатывания легкосбрасываемых конструкций (легкобетонных панелей, остекления, дверных и воротных проемов, открывающихся наружу). При возникновении пожара горение на этих участках может распространяться по внутренним поверхностям стен и перекрытий, а также по оборудованию.

При наличии на участках емкостей с легковоспламеняющимися жидкостями возможны их разрушения и увеличение размеров пожара, а также взрывы паровоздушных смесей, что приводит к резкому усилению интенсивности пожара. Для предотвращения быстрого распространения пожара на смежные помещения основные несущие и ограждающие конструктивные элементы покрасочных и смывочных участков должны быть оборудованы легкосбрасываемыми конструкциями и иметь предел огнестойкости не менее 1 ч, а технологические проемы должны быть защищены от проникновения через них продуктов сгорания и пламени специальными устройствами с пределом огнестойкости не менее 0,6 ч.

При срабатывании взрывных люков или вскрытии остекления участка пламя может распространяться снаружи стен сооружения в вышележащие этажи и смежные помещения. Помимо этого, пламя и высокотемпературные продукты сгорания могут проникнуть в смежные помещения через неплотности в конструктивных элементах ангара. Необходимо учитывать также, что тепло, выделяемое в зоне горения, при наличии неизолированных металлических конструктивных элементов может передаваться в смежные помещения путем теплопередачи и вызывать загорания горючих материалов в случае их контакта с прогретыми металлическими конструкциями даже через несколько смежных помещений.

Распространение горения через вентиляционную систему этих участков в соседние помещения при правильном ее монтаже невозможно, поскольку эта система выводится наружу за пределы участка и не проходит через смежные помещения, а также снабжается системой огнепреградителей или заслонок. Однако при неисправности огнепреградителей или отказе заслонок огонь по коробам вентиляционной системы может выйти за пределы участка и распространиться на помещения и участки, где установлено вентиляционное оборудование, или на сгораемый материал, находящийся в районе установки агрегатов этой системы.

Помещения аккумуляторных также относятся к пожаро- и взрывоопасным. При выполнении всех требований норм и правил пожарной безопасности для этих помещений возникший пожар, как правило, в первые минуты является внутренним, т.е. ограничивается пределами помещения участка. Он может начаться как взрывом газовоздушной смеси, так и сравнительно спокойным горением оборудования. Температура пожара относительно низкая. Если в результате взрыва не происходит разрушения легкосбрасываемых элементов, то задымление воздушного объема помещения может быть весьма значительным, так как горючие материалы в помещениях аккумуляторных - резина и пластмассы, обладающие высокой дымообразующей способностью.

Помещения ремонтно-строительных участков относятся к пожароопасным. Основными горючими материалами здесь являются древесная стружка, пыль, пиломатериалы, древесное сырье и деревянные готовые изделия. Линейная скорость распространения пламени на этих участках имеет относительно высокие значения (около 2,0 м/мин). Пожары характеризуются высокой плотностью задымления и сравнительно низкими среднеобъемными температурами.

При возникновении горения на ВС, находящихся в ремонте или на техническом обслуживании и размещенных в самолетно-ремонтной части ангара, пожар может развиваться более интенсивно, нежели при авиационном происшествии. Это обусловлено тем, что у ремонтируемых или обслуживаемых в самолетно-ремонтной части ангара ВС раскрыты основные и запасные двери, надкрыльевые люки, форточки кабины пилотов, багажные отсеки, гондолы шасси и капоты двигателей. Поэтому пламя может быстро распространиться во внутрь обслуживаемого ВС.

В связи со значительными внутренними воздушными объемами самолетно-ремонтной части ангаров пожары внутри нее развиваются с высокими линейными скоростями распространения пламени независимо от того, открыты или закрыты ворота ангара. Эти пожары, как правило, сопровождаются плотным задымлением внутреннего воздушного объема ангара с возможным последующим обрушением несущих пространственных ферм и покрытия самолетно-ремонтной части ангара. Этому способствуют значительный внутренний воздухообмен пожара и размещение горючих материалов по площади самолетно-ремонтной части.

Практика показывает, что в связи с наличием резины, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, различных декоративно-отделочных и конструктивных пластмасс и материалов, обладающих значительной скоростью выгорания и высокой дымообразующей способностью, при внутренних воздушных объемах самолетно-ремонтной части ангара до 30000 м3, при закрытых световых фонарях и основных воротах уже через 18-20 мин от начала горения концентрации высокотоксичных веществ и плотность дымовых газов достигают предельных значений для людей, не имеющих индивидуальных средств защиты органов дыхания. Помимо этого, высокая плотность задымления создает определенные трудности в организации и проведении эвакуационно-спасательных работ. При отсутствии тепловой защиты несущих металлических ферм их обрушение может произойти уже через 20 мин после начала пожара в самолетно-ремонтной части. В случае, когда несущие элементы выполнены из легких железобетонных ферм, обрушение последних при прочих равных условиях происходит несколько позднее, через 30-35 мин после начала пожара.

 

7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

 

Исходя из пожарной опасности ангаров АТБ и самолетно-ремонтных корпусов заводов ГА и характера развития в них пожаров на каждый из этих объектов в зависимости от их объемов и типов обслуживаемых или ремонтируемых ВС составляют оперативные документы пожаротушения - оперативные планы или оперативные карточки. В этих документах отмечаются наиболее пожароопасные участки и даются рекомендации руководителю тушения пожара.

Основные задачи личного состава пожарно-спасательных подразделений при пожаре в самолетно-ремонтной части ангара (самолетно-ремонтном корпусе): спасание людей; эвакуация из горящей секции (дока) авиационной техники и технологического оборудования; защита несущих ферм покрытия в случае отсутствия или неисправности дренчерной установки пожаротушения; защита вспомогательных участков первого этажа, сообщающихся с самолетно-ремонтной частью дверными и воротными проемами.

Тушение пожаров в самолетно-ремонтной части начинается с открывания основных ворот ангара. При этом сразу же становится возможной эвакуация негорящих ВС, зона задымления поднимается вверх, и личный состав боевых расчетов может работать, в условиях нормальной видимости. При наличии ворот ангара, расположенных с двух сторон самолетно-ремонтной части, эвакуация авиационной техники и боевое развертывание могут проводиться одновременно через двое ворот. При тушении горящих ВС используются пожарные ручные и переносные лафетные стволы (при наличии их на вооружении пожарно-спасательных подразделений военизированной охраны ГА). Боевое развертывание проводится таким образом, чтобы рукавные линия не пересекали пути эвакуации людей, авиационной техники и материальных ценностей. В начале пожара должна быть включена дренчерная установка, а при ее отказе или отсутствии несущие фермы покрытия самолетно-ремонтной части охлаждают струями воды, подаваемыми из переносных лафетных и ручных стволов РС-70, а также стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей. Ввод внутрь самолетно-ремонтной части ангара пожарной техники не допускается, поскольку это связано с опасностью повреждения этой техники при обрушении несущих ферм и самого покрытия. Для контроля за состоянием покрытия самолетно-ремонтной части ангара туда направляется личный состав пожарно-спасательных подразделений по стационарной пожарной лестнице с рукавной линией и ручными стволами, подключаемыми к стационарным сухотрубам, смонтированным по внешней стороне стены самолетно-ремонтной части. Параллельно с работами по тушению пожара в самолетно-ремонтной части проводится разведка смежных помещений пристроечной части ангара по всем ее этажам.

В качестве огнетушащих составов при тушении пожаров в самолетно-ремонтной части используются вода, водный раствор пенообразователя и воздушно-механическая пена различной кратности. Могут использоваться также твердая и газообразная двуокись углерода и огнетушащие составы на основе галоидированных углеводородов (составы 3,5 и 4НД, фреон 114В2 и т.п.).

Тушение пожаров внутри производственных помещений первого этажа пристроечной части начинается с разведки пожара. При проведении разведки необходимо установить место пожара, пути распространения огня, возможную угрозу людям, возможность возникновения взрывов и обрушения конструкций. Одновременно с разведкой пожара проводится эвакуация авиационной техники и технологического оборудования из самолетно-ремонтной части ангара силами обслуживающего и технического персонала АТБ. Разведка ведется звеном, состоящим из 2 и более чел., имеющих средства связи, освещения и аппараты защиты органов дыхания. В каждом случае проведения разведки личный состав должен иметь при себе спасательные веревки и инструмент для вскрытия или разборки конструкций.

При явном горении боевое развертывание проводится непосредственно на горящие помещения с использованием стволов первой помощи от тяжелых пожарных автомобилей и внутренних пожарных кранов. Кроме того, пожарные автомобили подключают к водоисточникам (гидрантам, водоемам, прудам), расположенным в непосредственной близости от ангара.

Одновременно с тушением проводится разведка в смежных помещениях и на кровле пристроечной части. При возникновении горения в глубине ангара или на верхних этажах пристроечной части, когда коридоры и смежные помещения заполнены плотным дымом, разведка может проводиться без ствола первой помощи. Личный состав, ведущий разведку, в случае необходимости проводит тушение, используя для этого пожарные краны внутреннего пожарного водопровода ангара.

При развившемся пожаре исходя из создавшейся обстановки для его тушения организуются боевые участки, так как руководитель тушения пожара физически не в состоянии руководить непосредственно каждым боевым расчетом. Основные принципы определения границ боевых участков при этом - упрощение управления личным составом и единство стоящих перед ним задач.

Согласно боевому уставу пожарной охраны в зависимости от обстановки, создающейся на пожаре, вида и размеров пожара боевые участки могут создаваться по этажам, лестничным клеткам, периметру пожара, а также по видам работ: тушение, защита путей эвакуации, спасание и т.п. При пожаре в пристроечной части боевые участки организуются в горящих, выше- и нижерасположенных помещениях (по этажам), границами боевых участков в этом случае служат межэтажные перекрытия.

В случае угрозы жизни людей все силы и средства пожарно-спасательных подразделений сосредоточиваются на защите путей эвакуации и обеспечении безопасности эвакуирующихся.

Огнетушащие составы выбирают исходя из свойств горючих материалов, технологического процесса производства и размеров (площади) пожара. Основной вид огнетушащего состава, как и в самолетно-ремонтной части, - водный раствор пенообразователя, подаваемый через ручные перекрывные стволы РС-Б, РСК-50 и др. На отдельных производственных участках (покрасочных, смывочных, аккумуляторных, помещениях станций выпрямителей, электронно-вычислительной техники) могут использоваться также двуокись углерода, СЖБ, составы 3, 5 и 4НД, воздушно-механическая пена различной кратности. Если горящий участок оборудован приточно-вытяжной вентиляцией, то ее надо немедленно выключить. При привлечении взаимодействующих сил и средств вновь прибывающую пожарную технику в обязательном порядке подключают к ближайшим от места пожара водоисточникам (гидрантам, водоемам).

 

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком

 

Краткое содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ НА АЭРОДРОМАХ ГА

1.1. СОЗДАНИЕ НА АЭРОДРОМАХ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ

1.2. КООРДИНАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ АЭРОДРОМА С ПОЖАРНЫМИ ЧАСТЯМИ ДРУГИХ ВЕДОМСТВ

1.3. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ОБЕСПЕЧИВАЕМОЙ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ АЭРОДРОМОВ

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К ВРЕМЕНИ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОГО РАСЧЕТА

1.5. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЖАРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

1.6. ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

1.7. ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

1.8. СИСТЕМА МЕР ПО ОБНАРУЖЕНИЮ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Глава 2 ГОРЕНИЕ И СРЕДСТВА ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

2.1. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕССЕ ГОРЕНИЯ

2.2. ПОЖАР И ЕГО РАЗВИТИЕ

2.3. ОГНЕТУШАЩИЕ СОСТАВЫ

Таблица 5

2.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА СИЛ И СРЕДСТВ ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

Глава 3 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О КОНСТРУКЦИИ ВС И ИХ ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ

3.1. ТИПЫ ВС. ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

3.2. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ВС

3.3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В КОНСТРУКЦИИ ВС

3.4. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

3.5. СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ, БАГАЖНЫХ И ТЕХНИЧЕСКИХ ОТСЕКОВ

3.6. ШАССИ САМОЛЕТА

3.7. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ВС

Техническая характеристика переносных огнетушителей ОУ, ОР1-2, ОР2-6

Глава 4 ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА И СНАРЯЖЕНИЕ

4.1. БОЕВАЯ ОДЕЖДА И СНАРЯЖЕНИЕ ПОЖАРНОГО

Техническая характеристика пояса из хлопчатобумажной ленты

Техническая характеристика пояса из капроновой ленты.

4.2. ПОЖАРНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Техническая характеристика ломов

Техническая характеристика бензиномоторной пилы ПДС-400

4.3. ПОЖАРНЫЕ РУЧНЫЕ ЛЕСТНИЦЫ

Техническая характеристика лестницы-палки

Техническая характеристика лестницы-штурмовки

Техническая характеристика выдвижной лестницы 3-КЛ

Техническая характеристика выдвижной лестницы Л-60

4.4. ПОЖАРНЫЕ РУКАВА, РУКАВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, СТВОЛЫ И РАЗВЕТВЛЕНИЯ

Таблица 6

Таблица 7

Техническая характеристика турбинных насадков-распылителей

Техническая характеристика пенных стволов СВП

Техническая характеристика генераторов пены средней кратности

Техническая характеристика УТПС

4.5. ОГНЕТУШИТЕЛИ

Техническая характеристика ОХП-10

Техническая характеристика переносных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика передвижных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика ОВП-5 и ОВП-10

Техническая характеристика ОВП-100

Техническая характеристика ОВПУ-250

Техническая характеристика ОУБ

Техническая характеристика СЖБ

Техническая характеристика ОП-100

Техническая характеристика ОПС-100

4.6. СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ

Техническая характеристика АСВ-2

4.7. ПОЖАРНЫЕ НАСОСЫ

Техническая характеристика центробежных насосов

Техническая характеристика ЭВ-200

Техническая характеристика Г-600

4.8. ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Техническая характеристика АЦ-40(375)-Ц-1А

Техническая характеристика АА-40(131)-139

Техническая характеристика АА-60(7310)-160.01

Техническая характеристика АА-70(7310)-220

Техническая характеристика порошковой установки

Техническая характеристика АА-40(43105)-189

Глава 5 РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ НА ВС И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТУШЕНИЯ

5.1. УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ И ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ ПОЖАРА

5.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОЕВОЙ РАБОТЫ НА ПОЖАРЕ

5.3. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

5.4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Таблица 8

5.5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ВНУТРИ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ

Таблица 9

5.6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ РАЗЛИТОГО АВИАТОПЛИВА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Таблица 10

Таблица 11

Таблица 12

5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

5.8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ВС

Таблица 13

Таблица 14

5.9. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНОВ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА ВС

1. Характеристика аэропорта

Таблица 15

2. Пожарная охрана аэропорта

Таблица 16

Таблица 17

3. Расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС

Таблица 18

4. Ожидаемая аварийная посадка ВС

5. Рекомендации по организации тушения пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия

6. Меры соблюдения техники безопасности

Глава 6 СПАСАНИЕ ЛЮДЕЙ ИЗ ВС

6.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ КОМАНДЫ И ЭКИПАЖА ПРИ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ

6.2. РАБОТА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

6.3. ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО

ПОКИДАНИЯ ВС

6.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЧЕРЕДНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.6. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

Глава 7 ХАРАКТЕР РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА ОБЪЕКТАХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ТУШЕНИЮ

7.1. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.3. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

7.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Глава 8 ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОЙ ПОДГОТОВКИ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ

8.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОБУЧЕНИЯ

8.2. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ

8.3. УЧЕБНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА

Глава 9 ОХРАНА ТРУДА

9.1. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

Таблица 19

9.2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ЗДАНИЯМ И СЛУЖЕБНЫМ ПОМЕЩЕНИЯМ

9.3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОБОРУДОВАНИЯ И СНАРЯЖЕНИЯ

9.4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НЕСЕНИИ СЛУЖБЫ, ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ И ПРОВЕДЕНИИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

9.5. ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Размещение стационарных и переносных кислородных баллонов для членов экипажа

2. Размещение топливных баков на ВС

3. Размещение маслобаков на ВС

4. Размещение гидробаков на ВС

5. Огнетушители стационарной системы пожаротушения в гондолах двигателей на ВС и их расположение

6. Огнетушители стационарной системы пожаротушения внутри двигателей на ВС

и их расположение

7. Размещение баллонов с нейтральным газом для пожаротушения и предотвращения взрыва в топливных баках

8. Переносные огнетушители, применяемые на ВС, и их расположение

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Организация противопожарной защиты на аэродромах ГА

Глава 2. Горение и средства тушения пожаров

Глава 3. Основные данные о конструкции ВС и их пожарная опасность

Глава 4. Пожарная техника и снаряжение

Глава 5. Развитие пожаров на ВС и организация их тушения

Глава 6. Спасание людей из ВС

Глава 7. Характер развития пожаров на объектах авиапредприятий и рекомендации по их тушению

Глава 8. Организация учебной подготовки пожарно-спасательных расчетов

Глава 9. Охрана труда

Рейтинг@Mail.ru