Пожарная безопасность на аэродромах 
Таблица 11. Таблица 12. Пожарная безопасность на аэродромах 
Таблица 11. Таблица 12.

Пожарная безопасность на аэродромах => Таблица 11. Таблица 12.

 
Пожарная безопасность - главная
Написать нам
ГОСТы, документы

 

Пожарная безопасность ->  Прочие ->  Пожарная безопасность на аэродромах -> 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком
 

Таблица 11

 

Категория аэропорта

Тип ВС

Площадь практической критической зоны, м2

Вероятный средний объем зоны горения, м3

Категория аэропорта

Тип ВС

Площадь практической критической зоны, м2

Вероятный средний объем зоны горения, м3

3

Ан-2

150

1200

6

Т-134

737

5900

 

Л-410

 

 

6

Як-42

737

5900

4

Як-40

462

3700

7

Ту-154

968

7700

4

Ил-14

462

3700

8

Ил-62

1320

10600

6

Ил- 18

737

5900

8

Ил-86

1320

10600

 

Поскольку в зоне горения выделяется значительное количество тепла, предел огнестойкости обшивки фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, так как температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600 °С. Нахождение же людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, невозможно ближе 100 м от фронта пламени, поскольку на расстояниях, равных и ближе 50 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10-20 с.

Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:

разгорание или неустановившееся горение; в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и среднеповерхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации);

интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей;

затухание, характеризующееся снижением скорости распространения огня и температуры благодаря действиям пожарно-спасательных расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.

Пожары разлитого авиатоплива при авиационных происшествиях по отношению к планеру ВС могут быть односторонними, двусторонними и круговыми. Наиболее тяжелая оперативная обстановка складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значительно осложняются следующими факторами:

1. При внезапном авиационном происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы, идущие в зоне горения.

2. Подача огнетушащих составов осуществляется с внешней стороны зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.

3. Велико время, затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений и создаются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа.

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условий выживаемости людей внутри аварийного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать и защищать фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава не ниже 0,08 л/(м2×с).

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Этим устраняется проникновение тепла внутрь пассажирских салонов вследствие теплопроводности, излучения и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.

3. Быстро перекрыть истекание авиатоплива и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т.п.).

Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопередачи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критического значения для человека может привести к потере сознания большинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуацию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600 (применение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под "корень" пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение 0,08 л/ (м2×с) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150 °С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный 88 л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8 л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки самолета Ил-62 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м2 нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4-5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310)-160.01. Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обеспечения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе "Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах" "Оперативного плана по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации".

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзеляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадком НРТ-5 и т.п. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего состава на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис. 58, 59). Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

 

Рис. 58. Схема тушения одностороннего пожара разлитого авиатоплива:

1 - пожарные автомобили, 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации экипажа и пассажиров

Рис. 59. Схема тушения кругового пожара разлитого авиатоплива:

1 - пожарные автомобили, 2 - зона горения

 

Уровни теплового облучения личного состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл. 12. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воздушно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены автомобилей АЦ-40(375)Ц1, АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м. Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять струю огнетушащего состава под "корень" пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

 

Таблица 12

 

 

 

 

 

Категория аэропорта

Площадь возможного пожара, м2

Интенсивность теплового облучения, кВт/м2, в зависимости от расстояний, м

Категория аэропорта

Площадь возможного пожара, м2

Интенсивность теплового облучения, кВт/м2, в зависимости от расстояний, м

20

25

30

20

25

30

1

42

4,03

2,4

1,75

6

737

27,07

21,37

16,91

2

98

7,04

4,96

3,64

7

968

32,33

25,18

20,16

3

150

9,76

6,94

5,17

8

1320

37,92

30,04

24,39

4

462

21,1

15,8

12,26

9

1644

42,14

33,8

27,7

5

572

24,03

18,2

14,25

 

 

 

 

 

 

Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС. Тушение очагов горения разлитого авиатоплива в зонах, прилегающих к планеру ВС, с применением только стволов СВП или пеногенераторов ГПС-600 практически невозможно в аэропортах 7-й и выше категорий пожарной защиты из-за необходимости введения большого числа этих средств. Так, для тушения разлитого авиатоплива при авиационном происшествии с самолетом, относящимся к 8-й категории пожарной защиты, необходимо одновременно ввести 22 ствола СВП или 30 пеногенераторов ГПС-600, что соответственно потребует минимум 44 или 60 чел. при штатной численности пожарно-спасательного расчета для данной категории пожарной защиты аэропорта от 9 до 13 чел. При этом необходимо учитывать, что струи ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 не перекрывают всю глубину возможной зоны горения, а скорость продвижения воздушно-механической пены по поверхности горящего авиатоплива настолько незначительна, что личный состав пожарно-спасательных подразделений вынужден будет продвигаться по потушенному авиатопливу и подвергаться опасности оказаться в зоне возможных повторных воспламенений.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри этого ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по различным причинам (воздействие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм, и т.п.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер и, как свидетельствуют результаты ряда огневых натурных испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струй горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (самолеты Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20, а мелких до 50 м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15 м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Отверстия, из которых истекают струи горящего авиатоплива, как правило, находятся в труднодоступных местах и экранируются конструктивными элементами ВС, поэтому их тушение представляет определенную трудность.

Если стационарная система нейтрального газа на аварийном ВС не включена экипажем при посадке, то в процессе развития пожара разлитого авиатоплива возможен взрыв центропланных топливных баков. Этот взрыв направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Данный взрыв наиболее опасен для людей, находящихся внутри аварийного ВС. Поэтому первоочередная задача руководителя тушения послеаварийного пожара на месте авиационного происшествия - выяснить, включена или не включена система нейтрального газа, и исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения. В первую очередь необходимо нанести на поверхность зеркала топлива слой воздушно-механической пены и поддерживать его в течение всего периода проведения аварийно-спасательных работ на месте авиационного происшествия. Источники, от которых работает зажигание силовых установок, надо отключить и охлаждать в первую очередь. Без этого силовые установки турбореактивных ВС могут сохранять способность воспламенять авиатопливо в течение 30 мин, а поршневых ВС - 10 мин. При проведении защиты авиатоплива воздушно-механической пеной и контроля за ее качеством необходимо учитывать расход огнетушащих составов (воды и пенообразователя) и принимать меры к сохранению их минимального необходимого запаса на случай возникновения пожара. Для этого могут использоваться автоцистерны аэропорта. Вода может подаваться также с помощью пожарных автомобилей аэропорта или насосных станций типа ПНС-110 пожарной охраны МВД СССР.

 

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком

 

Краткое содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ НА АЭРОДРОМАХ ГА

1.1. СОЗДАНИЕ НА АЭРОДРОМАХ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ

1.2. КООРДИНАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ АЭРОДРОМА С ПОЖАРНЫМИ ЧАСТЯМИ ДРУГИХ ВЕДОМСТВ

1.3. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ОБЕСПЕЧИВАЕМОЙ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ АЭРОДРОМОВ

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К ВРЕМЕНИ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОГО РАСЧЕТА

1.5. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЖАРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

1.6. ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

1.7. ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

1.8. СИСТЕМА МЕР ПО ОБНАРУЖЕНИЮ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Глава 2 ГОРЕНИЕ И СРЕДСТВА ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

2.1. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕССЕ ГОРЕНИЯ

2.2. ПОЖАР И ЕГО РАЗВИТИЕ

2.3. ОГНЕТУШАЩИЕ СОСТАВЫ

Таблица 5

2.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА СИЛ И СРЕДСТВ ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

Глава 3 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О КОНСТРУКЦИИ ВС И ИХ ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ

3.1. ТИПЫ ВС. ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

3.2. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ВС

3.3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В КОНСТРУКЦИИ ВС

3.4. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

3.5. СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ, БАГАЖНЫХ И ТЕХНИЧЕСКИХ ОТСЕКОВ

3.6. ШАССИ САМОЛЕТА

3.7. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ВС

Техническая характеристика переносных огнетушителей ОУ, ОР1-2, ОР2-6

Глава 4 ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА И СНАРЯЖЕНИЕ

4.1. БОЕВАЯ ОДЕЖДА И СНАРЯЖЕНИЕ ПОЖАРНОГО

Техническая характеристика пояса из хлопчатобумажной ленты

Техническая характеристика пояса из капроновой ленты.

4.2. ПОЖАРНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Техническая характеристика ломов

Техническая характеристика бензиномоторной пилы ПДС-400

4.3. ПОЖАРНЫЕ РУЧНЫЕ ЛЕСТНИЦЫ

Техническая характеристика лестницы-палки

Техническая характеристика лестницы-штурмовки

Техническая характеристика выдвижной лестницы 3-КЛ

Техническая характеристика выдвижной лестницы Л-60

4.4. ПОЖАРНЫЕ РУКАВА, РУКАВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, СТВОЛЫ И РАЗВЕТВЛЕНИЯ

Таблица 6

Таблица 7

Техническая характеристика турбинных насадков-распылителей

Техническая характеристика пенных стволов СВП

Техническая характеристика генераторов пены средней кратности

Техническая характеристика УТПС

4.5. ОГНЕТУШИТЕЛИ

Техническая характеристика ОХП-10

Техническая характеристика переносных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика передвижных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика ОВП-5 и ОВП-10

Техническая характеристика ОВП-100

Техническая характеристика ОВПУ-250

Техническая характеристика ОУБ

Техническая характеристика СЖБ

Техническая характеристика ОП-100

Техническая характеристика ОПС-100

4.6. СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ

Техническая характеристика АСВ-2

4.7. ПОЖАРНЫЕ НАСОСЫ

Техническая характеристика центробежных насосов

Техническая характеристика ЭВ-200

Техническая характеристика Г-600

4.8. ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Техническая характеристика АЦ-40(375)-Ц-1А

Техническая характеристика АА-40(131)-139

Техническая характеристика АА-60(7310)-160.01

Техническая характеристика АА-70(7310)-220

Техническая характеристика порошковой установки

Техническая характеристика АА-40(43105)-189

Глава 5 РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ НА ВС И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТУШЕНИЯ

5.1. УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ И ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ ПОЖАРА

5.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОЕВОЙ РАБОТЫ НА ПОЖАРЕ

5.3. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

5.4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Таблица 8

5.5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ВНУТРИ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ

Таблица 9

5.6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ РАЗЛИТОГО АВИАТОПЛИВА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Таблица 10

Таблица 11

Таблица 12

5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

5.8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ВС

Таблица 13

Таблица 14

5.9. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНОВ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА ВС

1. Характеристика аэропорта

Таблица 15

2. Пожарная охрана аэропорта

Таблица 16

Таблица 17

3. Расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС

Таблица 18

4. Ожидаемая аварийная посадка ВС

5. Рекомендации по организации тушения пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия

6. Меры соблюдения техники безопасности

Глава 6 СПАСАНИЕ ЛЮДЕЙ ИЗ ВС

6.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ КОМАНДЫ И ЭКИПАЖА ПРИ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ

6.2. РАБОТА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

6.3. ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО

ПОКИДАНИЯ ВС

6.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЧЕРЕДНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.6. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

Глава 7 ХАРАКТЕР РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА ОБЪЕКТАХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ТУШЕНИЮ

7.1. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.3. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

7.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Глава 8 ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОЙ ПОДГОТОВКИ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ

8.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОБУЧЕНИЯ

8.2. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ

8.3. УЧЕБНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА

Глава 9 ОХРАНА ТРУДА

9.1. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

Таблица 19

9.2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ЗДАНИЯМ И СЛУЖЕБНЫМ ПОМЕЩЕНИЯМ

9.3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОБОРУДОВАНИЯ И СНАРЯЖЕНИЯ

9.4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НЕСЕНИИ СЛУЖБЫ, ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ И ПРОВЕДЕНИИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

9.5. ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Размещение стационарных и переносных кислородных баллонов для членов экипажа

2. Размещение топливных баков на ВС

3. Размещение маслобаков на ВС

4. Размещение гидробаков на ВС

5. Огнетушители стационарной системы пожаротушения в гондолах двигателей на ВС и их расположение

6. Огнетушители стационарной системы пожаротушения внутри двигателей на ВС

и их расположение

7. Размещение баллонов с нейтральным газом для пожаротушения и предотвращения взрыва в топливных баках

8. Переносные огнетушители, применяемые на ВС, и их расположение

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Организация противопожарной защиты на аэродромах ГА

Глава 2. Горение и средства тушения пожаров

Глава 3. Основные данные о конструкции ВС и их пожарная опасность

Глава 4. Пожарная техника и снаряжение

Глава 5. Развитие пожаров на ВС и организация их тушения

Глава 6. Спасание людей из ВС

Глава 7. Характер развития пожаров на объектах авиапредприятий и рекомендации по их тушению

Глава 8. Организация учебной подготовки пожарно-спасательных расчетов

Глава 9. Охрана труда

Рейтинг@Mail.ru