Пожарная безопасность на аэродромах 
5.4. тушение пожаров силовых установок. Таблица 8. 5.5. тушение пожаров внутри... Пожарная безопасность на аэродромах 
5.4. тушение пожаров силовых установок. Таблица 8. 5.5. тушение пожаров внутри...

Пожарная безопасность на аэродромах => 5.4. тушение пожаров силовых установок. Таблица 8. 5.5. тушение пожаров внутри пассажирских салонов.

 
Пожарная безопасность - главная
Написать нам
ГОСТы, документы

 

Пожарная безопасность ->  Прочие ->  Пожарная безопасность на аэродромах -> 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком
 

5.4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

 

Основные причины загорания и пожаров силовых установок - избыток подачи авиатоплива, неисправность системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины и ряд других. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам. Разливающееся топливо образует объемный пожар и создает возможность перехода пламени на плоскость крыла и обшивку фюзеляжа по наружной поверхности этих конструктивных элементов. Наиболее интенсивно развиваются пожары при отрыве лопаток турбины силовой установки, так как это зачастую приводит к значительному разрушению топливопроводов и топливных баков. В данной ситуации изливающееся горящее авиатопливо может стекать как под силовую установку, так и под фюзеляж ВС, увеличивая размеры и интенсивность пожара. Затяжные пожары силовых установок приводят к прогарам капотов установок и практически выводят последние из строя. Помимо этого, такие пожары за счет значительного уровня теплопередачи могут вызвать прогрев конструктивных ограждающих и несущих элементов крыла или пилонов, что приведет к потере ими несущей или ограждающей способности с последующим их обрушением и дальнейшим увеличением площади (объема) пожара.

Большое влияние на проведение боевого развертывания пожарно-спасательных подразделений имеют конструктивные особенности различных ВС, в данном случае место расположения их силовых установок. Силовые установки могут монтироваться в гондолах, крепящихся на консольных частях крыла, и отделяться от его внутренней полости противопожарными перегородками из титановых сплавов. В последнее время приняты в эксплуатацию пассажирские самолеты с Т-образной формой стабилизатора и хвостовым расположением силовых установок. Подобное их расположение, особенно в сочетании с вертикальным стабилизатором, представляет определенные трудности при тушении данного вида пожара. Одной из них является исключение возможности полного ввода пожарно-технического вооружения в силовую установку и подачи огнетушащего состава непосредственно в зону горения. Другая проблема возникает из-за высоты расположения силовых установок над уровнем земли. Эта проблема особенно очевидна для силовых установок самолетов Ил-62, Ил-76, Ту-154 и др., так как в данном случае для подачи огнетушащего состава в зону горения требуется применение лестниц, трапов, подъемников, специальных платформ, шестов и т.п.

Для тушения пожаров силовых установок могут применяться твердая и газообразная двуокись углерода, составы БМ, БФ-1, БФ-2, фреоны 114В2 и 13B1, воздушно-механические пены низкой кратности, огнетушащие порошковые составы. Все эти огнетушащие составы должны подаваться непосредственно в зону горения, для чего используются сопла и воздухозаборники силовых установок, а также прогары в их капотах. В связи со значительными скоростями развития пожаров силовых установок концентрация огнетушащих составов при времени тушения не более 30 с должна быть не менее:

углекислоты, кг/м3

0,7

составов БМ, БФ-1 и БФ-2, кг/м3

0,45

воздушно-механической пены низкой кратности

трехкратное заполнение объема

 

Минимальные количества огнетушащих составов для тушения силовых установок отдельных ВС приведены в табл. 8.

 

Таблица 8

 

Тип ВС

Число силовых установок

Свободный объем силовых установок, м3

Общий свободный объем, м3

Потребное количество огнетушащих составов

двуокиси углерода, кг

СЖБ, кг

ВМП низкой кратности, м3

на 1 установку

на все установки

на 1 установку

на все установки

на 1 установку

на все установки

Як-40

1

2,3

2,9

1,61

2,03

1,03

1,30

6,9

8,7

2

0,3

0,21

0,13

0,9

Ту- 134

2

1,65

3,3

1,15

2,30

0,75

1,50

4,95

9,9

Ту-154

3

5,03

15,1

3,52

10,56

2,26

6,78

15,10

45,3

Ил-62

4

4,05

16,2

2,83

11,32

1,82

7,28

12,16

48,6

 

С целью сохранения конструктивных элементов силовой установки в первую очередь должны применяться твердая и газообразная двуокись углерода, как наносящая наименьший ущерб конструктивным элементам силовой установки, затем галоидированные углеводороды (составы БМ, БФ-1, БФ-2 и фреоны 114В2 и 13B1) и только при отсутствии названных огнетушащих составов или невозможности их применения следует применять воздушно-механическую пену низкой кратности и в случае горения магниевых сплавов - порошковый состав К-30. При использовании воздушно-механической пены низкой кратности ее подачу в зону горения необходимо продолжать после ликвидации горения еще в течение 2-3 мин, чтобы охладить потушенное авиатопливо и конструктивные элементы силовой установки и предотвратить повторное воспламенение авиатоплива, которое может возникнуть в результате его контакта с прогретыми конструктивными элементами силовой установки (рис. 54).

Одновременно с применением средств объемного тушения, подаваемых внутрь силовой установки, необходимо охлаждать капот этой установки и прилегающие к ней конструктивные элементы ВС (крыло, пилоны) с интенсивностью подачи охлаждающего состава не менее 0,08 л/(м2×с). Охлаждение можно проводить распыленными струями воды или водного раствора пенообразователя, подаваемыми через ручные стволы РС-Б, РСК-50, РС-А и РС-70, а также компактными и распыленными струями воды или воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через лафетные стволы пожарных автомобилей (рис, 55, 56).

 

Рис. 54. Схема тушения внутреннего правого двигателя:

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа

Рис. 55. Схема тушения двух двигателей и крыла:

1 - пожарные автомобили; 2 -зона горения;

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа

 

При тушении пожаров силовых установок, сопровождающихся истечением горящего авиатоплива, образующего внизу дополнительный очаг пожара, при наличии достаточных сил и средств одновременно тушат топливо, горящее на грунте, истекающие горящие струи топлива (снизу вверх) и зону горения внутри силовой установки. Если одновременное тушение всех зон горения невозможно, то огнетушащий состав первоначально подают на разлитое внизу авиатопливо, затем снизу вверх по струе истекающего горящего авиатоплива и на завершающей стадии тушения - в сопло горящей силовой установки.

 

Рис. 56. Схема тушения послеаварийного пожара, когда огнем охвачены оба крыла ВС:

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения; 3 - эвакуационные выходы для экипажа и пассажиров

 

Наиболее эффективен при тушении пожара силовой установки с истечением горящего авиатоплива комбинированный способ тушения. При этом способе пламя с авиатоплива, горящего на грунте и истекающего из силовой установки, сбивают струей порошкового огнетушащего состава и сразу же вслед за этим прогретый объем воздуха, окружающий истекающее авиатопливо, охлаждают струями воздушно-механической пены или распыленными струями воды. Для тушения зоны горения внутри силовой установки используют твердую двуокись углерода.

В каждом конкретном случае выбор огнетушащего состава производится руководителем тушения пожара исходя из условий его развития. При этом основной задачей пожарно-спасательных подразделений должна быть быстрая локализация пожара с последующей его ликвидацией в наикратчайший срок с причинением минимально возможного ущерба.

Инертные газы и в меньшей степени СЖБ и фреоны могут обеспечить локализацию и тушение пожара в отсеках, где находится силовая установка, без каких-либо повреждений и загрязнений узлов и вспомогательных систем. Они наиболее эффективны при пожарах, связанных с загоранием авиатоплива и электрооборудования. При соответствующих интенсивности подачи огнетушащего состава и способе подачи, отвечающем создавшейся обстановке, эти огнетушащие составы являются наиболее подходящими веществами для тушения пожаров силовых установок. Если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для соседних конструкций ВС, то могут применяться и другие огнетушащие составы. При этом стремление избежать дополнительного ущерба, наносимого силовой установке примененным огнетушащим составом, должно быть подчинено необходимости ликвидации усиливающегося пожара. В случае применения составов БМ, БФ-1, БФ-2, фреонов 114В2 и 13B1, воздушно-механической пены низкой кратности и порошковых составов после ликвидации горения необходимо информировать начальствующий состав АТБ о типе примененных огнетушащих составов для принятия мер по защите конструктивных узлов силовой установки аварийного ВС.

При проведении тушения пожаров и загораний силовых установок ВС личный состав пожарно-спасательных подразделений должен соблюдать основные требования техники безопасности. Горящую работающую силовую установку надо немедленно выключить. Если это не удается сделать, то операторы, находящиеся на одном уровне с осью силовой установки, не должны приближаться к ней ближе 10 м со стороны всасывающего отверстия и 50 м со стороны сопла. В любой обстановке подходить к силовой установке при ее горении следует сбоку. Нельзя вставать снизу горящей силовой установки ввиду возможного истечения горящего авиатоплива и расплавленных магниевых и других сплавов, а также возможного обрушения силовой установки или крыла из-за потери несущей способности их конструктивных элементов.

 

5.5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ВНУТРИ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ

 

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны: большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Горение в пассажирских салонах может возникнуть в результате неосторожного обращения с огнем, замыкания электропроводки в энергетических системах ВС, в результате провоза пассажирами огнеопасных веществ и материалов и других причин.

Горючим веществом при пожарах в пассажирских салонах служат главным образом декоративно-отделочные материалы интерьера салонов и конструкционные пластмассы, а также магниевые сплавы, входящие в конструктивные элементы кресел и другого оборудования.

При развившихся, запущенных пожарах пламя может проникнуть в багажные и технические отсеки ВС. Разогрев баллонов со сжатым кислородом может вызвать их взрыв, в результате которого разлетающиеся осколки баллонов могут повредить оборудование, а поступающий в зону горения кислород резко усилит горение.

Облицовка потолков, бортов пассажирских салонов, рамы иллюминаторов, мягкая набивка кресел являются изделиями из полиэтилена, полихлорвинила, полистирола и пенополиуретана. Эти пластмассы при нагревании сначала плавятся и испаряются, затем в процессе термического разложения образуют пары и газы (в большинстве своем горючие), которые воспламеняются на воздухе при достижении определенных концентраций и температур. В процессе горения на поверхности этих изделий образуется жидкий слой, который может стекать с горизонтальных и наклонных поверхностей, распространяя горение по всему объему и затрудняя тушение. Критическая температура указанных материалов находится в районе 150 °С, а температура их воспламенения составляет 250-400 °С. Все эти пластмассы горят тяжелым коптящим пламенем, имеют высокую плотность дыма даже в условиях наружного пожара при наличии избытка кислорода воздуха.

Перегородки, их облицовка и столики у пассажирских кресел могут изготавливаться из конструкционных пластмасс, которые под действием источника воспламенения не плавятся, а разлагаются с выделением горючих паров и газов. Эти пластмассы относятся к трудносгораемым материалам. Как правило, их выгорание происходит без остатка. Они так же, как и декоративно-отделочные пластмассы, обладают высокой дымообразующей способностью.

Материалы и изделия из хлопчатобумажных тканей при нагревании разлагаются с образованием горючих паров и газов, а также углеродистого остатка. Они горят почти без образования сажи - продукта неполного сгорания, при недостатке кислорода образуют тлеющие пожары, используя для горения кислород, содержащийся в составе их молекул, а также кислород воздуха, находящегося в порах и полостях материалов.

Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерметизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салонов и тамбуров и в начальной стадии проходит в пламенной фазе. По мере снижения концентрации кислорода меняется и характер процесса горения. Снижение концентрации кислорода до 14% объемных приводит к постепенному замедлению и затуханию процесса. При уменьшении концентрации кислорода до 9% и ниже пламенное горение практически прекращается и остаются только отдельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения, основную часть из которых представляют окись углерода, синильная кислота, акролеин, акрилонитрил, фтористый и хлористый водород, окислы азота, сажа и др. Вследствие большого содержания в продуктах сгорания сажи видимость внутри пассажирских салонов практически отсутствует.

Анализ зарубежной статистики авиационных происшествий по странам ИКАО, а также результаты ряда отечественных огневых испытаний свидетельствуют о том, что одной из основных причин тяжелых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами, выделяющимися в результате термического разложения декоративно-отделочных материалов. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воздушной среды показали, что через 2-3 мин после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и других токсичных веществ. К 3-й минуте от момента возникновения пламенного горения содержание кислорода в горящем загерметизированном салоне снизилось до 6%, а содержание двуокиси углерода достигло 12% объемных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.

Фюзеляж современных пассажирских ВС имеет обтекаемую, вытянутую в длину форму и поэтому пассажирские салоны представляют собой цилиндр, положенный горизонтально и имеющий сравнительно большой внутренний объем (воздушный объем пассажирских салонов самолета Ил-62 равен 227 м3, а самолета Ил-86 - 400 м3). При пожаре вдоль пассажирских салонов возникает своеобразная тяга, за счет которой создаются продольные воздушные потоки и происходят приток кислорода к зоне горения и удаление из нее продуктов горения. Данная специфическая форма, значительный объем и своеобразная планировка пассажирских салонов, а также наличие конструкционных магниевых сплавов приводят к тому, что пожары внутри пассажирских салонов в случае даже незначительной их разгерметизации могут развиваться с высокими скоростями и резким возрастанием среднеобъемной температуры до 300 °С, а температуры в верхней части пассажирских салонов - до 900 °С. Магниевые сплавы, входящие в конструктивные элементы пассажирских кресел и другого оборудования салонов, благодаря своей малой массе под воздействием теплоты пожара быстро прогреваются, расплавляются, испаряются и загораются. При загорании магниевый расплав, проплавляя насквозь нижележащие конструктивные элементы ВС, включая наружную обшивку фюзеляжа, может протекать под воздушное судно. Если оно будет находиться в разлитом авиатопливе, то расплав магния, имеющий температуру около 3000 °С, может вызвать воспламенение этого топлива или других горючих материалов с образованием наружного пожара. Попадая на элементы топливной или гидравлической систем, высокотемпературный расплав магниевых сплавов может вызвать их загорание, создавая дополнительные очаги пожара внутри уже горящего ВС.

При вскрытии фюзеляжа (открыты двери с обеих сторон фюзеляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия в обшивке фюзеляжа и т.п.) газообмен происходит через проемы. При этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воздушного объема пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух, - меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проемов, лежащих в вертикальной плоскости и размещенных на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя - на приток наружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проемов и среднеобъемной температуры пожара.

Температура внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять около 50 °С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время она может быть 250 °С. Поскольку среднеобъемная температура и концентрации высокотоксичных веществ при пожаре внутри пассажирских салонов достигают высоких значений, то в результате воздействия данных опасных факторов внутри ВС создаются непереносимые условия, в связи с чем должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.

Спасание людей, находящихся на борту ВС при пожаре внутри пассажирских салонов, зависит от ряда факторов, основными из которых являются: продолжительность пожара, среднеобъемная температура, химический состав декоративно-отделочных и конструкционных материалов, количество выделившихся продуктов неполного сгорания и термического разложения горючих материалов салона, концентрация кислорода в воздушном объеме салонов и т.п.

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасание пассажиров и членов экипажа должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава пожарно-спасательных подразделений внутрь аварийного судна. При этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизированном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени и воздушного объема, в связи с чем личный состав пожарно-спасательных подразделений должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадком НРТ-5 и т.п.).

Испытания показали, что в условиях реального пожара организовать спасание пассажиров и членов экипажа до окончания тушения внутри пассажирских салонов из-за постоянно выделяющегося тепла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных огневых испытаний первое звено спасателей смогло начать "спасательную" операцию только через 3 мин, а второе - через 4 мин 30 с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняют положение как спасаемых людей, так и самих спасателей. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен уметь действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных концентраций высокотоксичных продуктов термического разложения декоративно-отделочных материалов пассажирских салонов и значительных сред необъемных температур.

Поскольку при пожаре внутри ВС резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то личный состав пожарно-спасательных подразделений, проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температура, работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При направлении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивное охлаждение воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов неполного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.

При работе в задымленной атмосфере пассажирских салонов необходимо организовать постоянное наблюдение за работающими в зонах задымления и повышенной температуры, т.е. создать пост безопасности. Пост безопасности располагается снаружи фюзеляжа и может быть представлен одним пожарным-спасателем, имеющим те же средства индивидуальной защиты, что и звено пожарных-спасателей, работающее внутри пассажирских салонов. В обязанности пожарного-спасателя на посту безопасности входит поддержание постоянной связи с пожарными-спасателями, находящимися в задымленных пассажирских салонах, и оказание немедленной помощи спасаемым людям и самим пожарным-спасателям при необходимости.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни человека обстановка, что спасание людей становится возможным только при их немедленной эвакуации из горящего ВС. Эвакуация должна проводиться одновременно с тушением пожара. Огнетушащие составы в зону горения необходимо подавать непосредственно внутри фюзеляжа, для чего его вскрывают. Целесообразнее вскрытие начинать с дверей, поскольку это имеет ряд преимуществ перед аварийными надкрыльевыми люками и тем более перед отверстиями, проделанными в обшивке фюзеляжа. Основными из этих преимуществ являются: значительная пропускная способность района дверей из-за наличия просторных тамбуров, стандартная конструкция и большие размеры дверных проемов, возможность лучшей ориентировки спасателей, членов экипажа и спасаемых людей.

При одновременном проведении тушения пожара и эвакуации людей из пассажирских салонов при открытых входных и аварийных дверях, а также аварийных надкрыльевых люках необходимо предусматривать введение стволов для тушения через люки и двери, находящиеся в непосредственной близости от зоны горения. Эвакуация пассажиров и членов экипажа должна осуществляться при этом через другие двери и люки предпочтительнее с наветренной стороны, чтобы пути боевого развертывания не пересекались с путями эвакуации.

Когда воспользоваться дверями невозможно (из-за деформации фюзеляжа, заклинивания дверей, наличия с их стороны большого очага пожара или обломков ВС), необходимо организовать проникновение внутрь ВС через аварийные надкрыльевые люки или специально проделанные в обшивке фюзеляжа отверстия в маркированных местах.

Основным средством для тушения пожаров внутри пассажирских салонов является распыленная вода, но лучше применять распыленный водный раствор пенообразователя. При натурных испытаниях пожар в пассажирском салоне был потушен распыленной водой в 1,5 раза быстрее, чем воздушно-механической пеной средней кратности (распыленной водой за 4 мин 15 с, а воздушно-механической пеной средней кратности за 6 мин 30 с). При этом в первом случае было израсходовано почти вдвое меньшее количество огнетушащего состава. Это объясняется тем, что основным горючим материалом в пассажирских салонах является поролон (пенополиуретан), который не тушится воздушно-механической пеной средней кратности за допустимое для безопасности пассажиров время. При применении распыленных струй водного раствора пенообразователя помимо высокого огнетушащего эффекта значительно лучше, чем струями воды, производится осаждение паров синильной кислоты, акрилонитрила и других токсичных веществ, имеющих кислотную основу, и окиси углерода, а также сажистых частиц. Так, применение ручного ствола КР-Б с насадком НРТ-5 для тушения пожара в пассажирском салоне объемом около 60 м3 водным раствором пенообразователя ПО-1 позволило ликвидировать горение в течение первых 20 с, а в течение 1 мин 36 с снизить содержание в воздушном объеме синильной кислоты и кислотообразующих окислов в 6,5 раза, а окиси углерода на 30% объемных.

Для тушения пожара внутри пассажирских салонов должны применяться напорные рукава диаметром 51 мм с ручными стволами РСК-50, РС-Б, КР-Б с распыляющим насадком (НРТ-5, НРТ-10 и т.п.), которые в случае необходимости можно перекрывать в процессе тушения, экономя таким образом огнетушащий состав и не вызывая децентровки ВС за счет подачи внутрь его излишних количеств воды. Применять стволы РС-А не имеет смысла, так как при равном расходе огнетушащего состава со стволом РС-Б они подсоединяются к рукавам, имеющим диаметры 66 и 77 мм, масса 20 м которых при заполнении их водой или водным растворам пенообразователя соответственно равна 86 и 113 кг, что требует выделения еще одного пожарного-спасателя для работы с рукавом. 20-метровый рукав диаметром 51 мм, заполненный водой или водным раствором пенообразователя, при тех же условиях имеет массу около 55 кг (рис. 57).

 

 

Рис. 57. Схема тушения пожара внутри пассажирского салона:

1 - пожарные автомобили, 2 - высокотемпературная зона, 3 - низкотемпературная зона,

4 - плоскость равных давлений

 

Исходя из средней нормативной интенсивности подачи огнетушащего состава, равной 0,08 л/(м2×с), при пожаре внутри пассажирских салонов на тушение должны подаваться один ствол РСК-50 на 10 м длины фюзеляжа аварийного ВС, один ствол РС-Б на 12 м и один ствол с насадком НРТ-5 на 15м. Минимальное число ручных пожарных стволов для тушения пожаров внутри пассажирских салонов в зависимости от типов, имеющихся на вооружении, должно приниматься согласно табл. 9.

Все рассмотренные выше вопросы в основном касаются тушения пожаров внутри пассажирских салонов при наличии там людей. Тушение пожаров внутри пассажирских салонов при отсутствии там людей имеет свои тактические особенности, так как в этом случае нет ограничений применимости объемных средств тушения.

 

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
текст целиком

 

Краткое содержание:

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ НА АЭРОДРОМАХ ГА

1.1. СОЗДАНИЕ НА АЭРОДРОМАХ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ

1.2. КООРДИНАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ АЭРОДРОМА С ПОЖАРНЫМИ ЧАСТЯМИ ДРУГИХ ВЕДОМСТВ

1.3. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ОБЕСПЕЧИВАЕМОЙ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ АЭРОДРОМОВ

Таблица 1

Таблица 2

Таблица 3

Таблица 4

1.4. ТРЕБОВАНИЯ К ВРЕМЕНИ РАЗВЕРТЫВАНИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНОГО РАСЧЕТА

1.5. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЖАРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

1.6. ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

1.7. ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

1.8. СИСТЕМА МЕР ПО ОБНАРУЖЕНИЮ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Глава 2 ГОРЕНИЕ И СРЕДСТВА ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

2.1. ПОНЯТИЕ О ПРОЦЕССЕ ГОРЕНИЯ

2.2. ПОЖАР И ЕГО РАЗВИТИЕ

2.3. ОГНЕТУШАЩИЕ СОСТАВЫ

Таблица 5

2.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА СИЛ И СРЕДСТВ ДЛЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ

Глава 3 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О КОНСТРУКЦИИ ВС И ИХ ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ

3.1. ТИПЫ ВС. ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

3.2. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ВС

3.3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В КОНСТРУКЦИИ ВС

3.4. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

3.5. СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ, БАГАЖНЫХ И ТЕХНИЧЕСКИХ ОТСЕКОВ

3.6. ШАССИ САМОЛЕТА

3.7. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ВС

Техническая характеристика переносных огнетушителей ОУ, ОР1-2, ОР2-6

Глава 4 ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА И СНАРЯЖЕНИЕ

4.1. БОЕВАЯ ОДЕЖДА И СНАРЯЖЕНИЕ ПОЖАРНОГО

Техническая характеристика пояса из хлопчатобумажной ленты

Техническая характеристика пояса из капроновой ленты.

4.2. ПОЖАРНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Техническая характеристика ломов

Техническая характеристика бензиномоторной пилы ПДС-400

4.3. ПОЖАРНЫЕ РУЧНЫЕ ЛЕСТНИЦЫ

Техническая характеристика лестницы-палки

Техническая характеристика лестницы-штурмовки

Техническая характеристика выдвижной лестницы 3-КЛ

Техническая характеристика выдвижной лестницы Л-60

4.4. ПОЖАРНЫЕ РУКАВА, РУКАВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, СТВОЛЫ И РАЗВЕТВЛЕНИЯ

Таблица 6

Таблица 7

Техническая характеристика турбинных насадков-распылителей

Техническая характеристика пенных стволов СВП

Техническая характеристика генераторов пены средней кратности

Техническая характеристика УТПС

4.5. ОГНЕТУШИТЕЛИ

Техническая характеристика ОХП-10

Техническая характеристика переносных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика передвижных СО2-огнетушителей

Техническая характеристика ОВП-5 и ОВП-10

Техническая характеристика ОВП-100

Техническая характеристика ОВПУ-250

Техническая характеристика ОУБ

Техническая характеристика СЖБ

Техническая характеристика ОП-100

Техническая характеристика ОПС-100

4.6. СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ

Техническая характеристика АСВ-2

4.7. ПОЖАРНЫЕ НАСОСЫ

Техническая характеристика центробежных насосов

Техническая характеристика ЭВ-200

Техническая характеристика Г-600

4.8. ПОЖАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Техническая характеристика АЦ-40(375)-Ц-1А

Техническая характеристика АА-40(131)-139

Техническая характеристика АА-60(7310)-160.01

Техническая характеристика АА-70(7310)-220

Техническая характеристика порошковой установки

Техническая характеристика АА-40(43105)-189

Глава 5 РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ НА ВС И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТУШЕНИЯ

5.1. УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ И ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ ПОЖАРА

5.2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОЕВОЙ РАБОТЫ НА ПОЖАРЕ

5.3. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

5.4. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Таблица 8

5.5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ВНУТРИ ПАССАЖИРСКИХ САЛОНОВ

Таблица 9

5.6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ РАЗЛИТОГО АВИАТОПЛИВА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Таблица 10

Таблица 11

Таблица 12

5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

5.8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ВС

Таблица 13

Таблица 14

5.9. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНОВ ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА ВС

1. Характеристика аэропорта

Таблица 15

2. Пожарная охрана аэропорта

Таблица 16

Таблица 17

3. Расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС

Таблица 18

4. Ожидаемая аварийная посадка ВС

5. Рекомендации по организации тушения пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия

6. Меры соблюдения техники безопасности

Глава 6 СПАСАНИЕ ЛЮДЕЙ ИЗ ВС

6.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ КОМАНДЫ И ЭКИПАЖА ПРИ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ

6.2. РАБОТА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

6.3. ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО

ПОКИДАНИЯ ВС

6.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЧЕРЕДНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭВАКУАЦИИ ЛЮДЕЙ

6.6. ОКАЗАНИЕ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

Глава 7 ХАРАКТЕР РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА ОБЪЕКТАХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ТУШЕНИЮ

7.1. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АНГАРАХ

7.3. ПОЖАРНАЯ ОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

7.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ В АЭРОВОКЗАЛАХ

Глава 8 ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОЙ ПОДГОТОВКИ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ

8.1. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОБУЧЕНИЯ

8.2. ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ

8.3. УЧЕБНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

8.4. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА

Глава 9 ОХРАНА ТРУДА

9.1. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

Таблица 19

9.2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ЗДАНИЯМ И СЛУЖЕБНЫМ ПОМЕЩЕНИЯМ

9.3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ОБОРУДОВАНИЯ И СНАРЯЖЕНИЯ

9.4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НЕСЕНИИ СЛУЖБЫ, ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ И ПРОВЕДЕНИИ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

9.5. ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ПОСТРАДАВШИМ

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Размещение стационарных и переносных кислородных баллонов для членов экипажа

2. Размещение топливных баков на ВС

3. Размещение маслобаков на ВС

4. Размещение гидробаков на ВС

5. Огнетушители стационарной системы пожаротушения в гондолах двигателей на ВС и их расположение

6. Огнетушители стационарной системы пожаротушения внутри двигателей на ВС

и их расположение

7. Размещение баллонов с нейтральным газом для пожаротушения и предотвращения взрыва в топливных баках

8. Переносные огнетушители, применяемые на ВС, и их расположение

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Организация противопожарной защиты на аэродромах ГА

Глава 2. Горение и средства тушения пожаров

Глава 3. Основные данные о конструкции ВС и их пожарная опасность

Глава 4. Пожарная техника и снаряжение

Глава 5. Развитие пожаров на ВС и организация их тушения

Глава 6. Спасание людей из ВС

Глава 7. Характер развития пожаров на объектах авиапредприятий и рекомендации по их тушению

Глава 8. Организация учебной подготовки пожарно-спасательных расчетов

Глава 9. Охрана труда

Рейтинг@Mail.ru